2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄

为了维持竞争,赛车设计并没有独家专利,只要你是用正当手段看出对手的眉角,便儘管大方抄袭不用怕,只是不要忘记「橘逾淮为枳」的可能性。


发挥创意解读
寻找规则漏洞


2009年,Brawn、Williams、Toyota三支车队「不约而同」设计出车尾底部的双层扩散器,那是钻规则漏洞、也获FIA认定并不违规,当时大家认为当年的冠军已可说是提前决定了──没错,儘管确实是Brawn拿下冠军,但Williams和Toyota的成绩却差得很远,而Brawn下半季还面临唯一不打算跟进设计的Red Bull的严厉挑战。


2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄McLaren失速尾翼的眉角,竟然是在座舱前方左侧小小的一个进风口。

2010年空力规则没有更新,只是各队研发新车时几乎都将双层扩散器列为原始设计的标準配备(但2011年又将禁止),因此这方面的差距又缩小了,而2009年吃亏的车队要求FIA尽量具体解释技术规则、缩减定义不清的灰色地带,所以2010年能再有人钻到大优势漏洞的机会不大,除非哪位设计师又有福至心灵、异想天开的「创意」──经过2009年那样一搞,人们才彻底觉悟:解读技术规则原来靠的不是理解力、而是创造力。
 

当McLaren发表新车时,其引擎盖与尾翼上方连接的部位就被人觉得「不对劲」:它的厚度与造型都超出原本一般鲨鳍背翼的需要,按照常识判断,那里面一定「有鬼」。车队为了破解对手设计的端倪,都会僱用摄影师在赛场上大量拍摄其他赛车的细部特写(这些都是合法的正当手段,因为大家都看得到),只要将照片时间与当时车速进行详细比对,就不难发现对手在哪些地方「搞鬼」。


2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄McLaren发明的失速尾翼被简称为「F-duct」,其实并不是因为进风口位在「前方」、而是刚好位在车头Vodafone广告字样的「f」上。
McLaren失速尾翼
极速增加10km/h


结果Red Bull很快就发现McLaren那个「新设计」在高速下会令尾翼失速、丧失下压力(与飞机失速丧失扬力的方向相反),致使在大直道上的极速可提升大约10km/h!由于现行F1规定车体任何套件均不可活动(除了开放可变角度的水平鼻翼),因此原本大家的目光都放在McLaren新车的争议部分(也就是车尾局部)是不是有什幺可动零件。
 

但这项设计的玄机竟然在大家都没注意到的、座舱前方的一个进风口:原本看起来是为冷却座舱的进风口,却在通过座舱内的出口之后继续由内部通往车尾、最后由尾翼前上方吹出,当车子在直线高速路段时,车手负责踩煞车的左脚闲着,便可用左膝顶住座舱内出口、让气流全部吹向水平主尾翼上层链接点,破坏这个位置的气压平衡、造成失速,而「车手」不属于「车体」,因此不算违规。
 

然而,McLaren在开幕赛的成绩并未特别突出,因此大家又以为这个设计并没那幺神、至少不会像2009年的双层扩散器那样具有决定性的优势,所以许多车队当下表示不会跟进。然而,赛季过半之后,却发现那些本来说不会跟进的车队也都纷纷推出了这种失速尾翼(只是进风口位置不同──设于车顶引擎进气口后方,不需要车手操作、完全以当时车速环境下的进风量决定)、甚至包括最早发现蹊翘的Red Bull自己。


2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄第一个抄袭McLaren失速尾翼成功、将实车尾翼前方做出连通管的,竟是私人车队BMW Sauber,而且进风位置完全与McLaren相同。
2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄Ferrari是大车队中首先开始抄袭失速尾翼者,图中亦可看到尾翼前的圆柱型结构。
2010年F1技术回顾 天下赛车一大抄原本不打算跟进失速尾翼的Renault,赛季中也还是从「善」如流,进风口位置则与Ferrari同样在引擎进气口后方两侧。

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